SOC 투자 확대를 통한

성장 잠재력 확충 방안

2005. 9. 21

발제자: 김 정 호(KDI국제정책대학원)

- 목   차 -

1. 성장 잠재력

2. 잠재 성장률의 결정 요인

3. 성장 잠재력 약화 원인

4. 성장 잠재력 확충 방안과 SOC 시설 스톡의 중요성

5. 교통 SOC 투자 추이 및 실적

6. 교통 SOC 투자 규모의 적정성 평가

7. SOC 자본스톡의 평가

8. 잠재 성장률 유지를 위한 적정 투자 규모

9. SOC 투자의 국민 경제적 함의

題目: SOC 투자 확대를 통한 성장 잠재력 확충 방안

발제자: 김 정 호(KDI국제정책대학원)

1. 성장 잠재력

ㅇ 정 의

- 성장 잠재력 ≡ 잠재 성장률 ≡ 잠재 산출량 (potential output) = 성장동력

∙ 잠재 산출량: "한 경제가 주어진 기술 여건 하에서 생산 요소들을 장기적으로, 지속 가능한 수준으로 활용하여 얻어지는 산출물의 수준" (한진희 외)

- 실제 산출량과 잠재 산출량의 차이, 즉 생산 gap (output gap)은 한 경제가 생산 능력 혹은 공급 능력을 활용하는 정도를 나타냄 (예: underutilization vs. overutilization)

ㅇ 성장 잠재력의 추이 및 전망

<표 1-1> 우리나라 잠재 성장률 및 요인 별 기여도

	추 이 (’91-’04)			전 망 (’05-’14)
	’91-’97	’91-’00	’01-’04	낙관적	중립적	비관적
잠재 성장률	6.9	6.1	4.8	5.2	4.6	4.0
노 동 자 본 생산성	1.2 3.9 1.8	1.0 3.3 1.8	0.9 2.3 1.6	0.9 2.4 2.0	0.8 2.1 1.7	0.7 1.9 1.4

자료: 한국은행

<표 1-2> 과거의 성장 동력

		기 여 도 (%)
기 간	GDP 증가율	취업자	인적 자본	물적 자본	TFP
81-90 91-00	8.29 5.97	1.82 1.00	0.76 0.87	3.61 3.24	2.10 0.86
81-00	7.13	1.41	0.81	3.43	1.48

자료: KDI

<표 1-3> 잠재 성장률 전망

	2003-2007	2008-2012	2002-2012
GDP (%)	5.33 (4.8~5.4)	4.36 (4.5~5.1)	4.84 (4.6~5.2)

자료: KDI

- 한국은행이 최근 발표한 전망치와 2002년 KDI가 추정한 전망치 간에 큰 차이는 없음

- 2001-2004 기간 중 성장잠재력(생산함수 접근 방법은 동일)은 4.8%수준으로       낮은 편; 이는 ’91-2001 기간 중 6.1%, 특히 ’91-97 기간 중 6.9%에 비해         매우 낮은 수준임

- 2005-2014 기간에는 정부와 민간 기업의 대응 여부에 따라 최저 4.0%에서 최고 5.2% 수준 범위 내에서 움직일 것으로 예측됨

∙ 여기에서의 대응 여부란 ① 총 요소 생산성(TFP)의 향상 정도 ② 대외 개방의 확대 여부 ③ 소재, 부품의 국산화율 향상 ④ 교통 등 인프라 스톡 확대에 따른 물류비 감소 등임

ㅇ 최근들어 성장잠재력이 낮아진 요인으로는;

- 노동력(생산 가능 인구)의 고령화로 증가세 둔화

∙노동력 증가세는 90년대 연평균 1%에서 2000년대 0.6%로 크게 하락

∙경제 활동 참가율도 97년 62.5%에서 2004년 62%로 하락

∙Job mismatch 문제 심화 → 재취업에 제약

- 금융 기관의 지나친 수익성 추구

∙상대적으로 위험 부담이 큰 기업 대출에 소극적:

∙가계 부분의 유동성 확대 → 부동산 투기 온상

- 경제의 불안정성 증대

∙승자독식구조의 경쟁 사회 (winner-take-all society)

∙소득/자산 분배 악화

소비 위축 → 교육 기회 불균형 → 가난의 세습화

2. 잠재 성장률의 결정 요인

ㅇ기본 모형

GDP = A KaL(1-a)

A: 총 요소 생산성

K: 자본 스톡

L: 노동력

ㅇ 생산 투입 요소

- 적정 인플레이션을 감안한 최대로 투입 가능한 노동, 자본 스톡 등

∙ 생산가능/경제활동 인구, 경제활동 참가율, 자연 실업률 → 노동 공급량 결정

∙ 현재의 자본 스톡: 신규 투자 및 자연 가동률 등에 의해 최대 투입 가능 자본

스톡이 결정

ㅇ 총 요소 생산성 (TFP: total factor productivity)

- 교육, R/D 투자를 통한 인적 자본 축적과 기술력 향상은 생산성에 기여

- 제품의 품질과 가격 양면에서 경쟁력을 제고하고 대외 개방을 확대

- 소재, 부품의 국산화율을 제고하고 최종재-중간재, 대기업-중소기업 간 산업      연관 관계를 강화하여 부가가치 창출을 극대화

- 고기술, 고부가가치 산업을 위한 금융 중개 기능 강화

3. 성장 잠재력 약화 원인

ㅇ 경제 규모 확대로 자본과 노동의 한계 생산성이 하락

ㅇ 산업 구조 변화 요인

- 범용 기술 제품 분야에서 중국 등 후발국들에 수출 시장 잠식 → 요소 투입에 의존한 수출 주도형 성장에 한계

- 조립, 가공 중심의 정보∙통신 산업 급성장으로 산업 연관 관계가 악화됨.

∙ IT 산업 중심의 수출 호조는 국내 생산∙고용 증대로 이어지는 파급 효과 미약

∙ 정보∙통신 산업의 소재 부품 국산화율이 10%p 개선되어도 경제 성장률은 1.1%p 높아지고 취업자 수는 21만 명 발생하는데 그침

<표 3-1> 산업별 생산 비중 및 국산화율

	산업 비중	수입 의존도	국산화율	생산 유발 계수		10%p 개선 시*
				1990	2000
전기/전자 전력 가스/수도 제조업 건설 서비스업	10.2 2.3 46.5 7.1 39.0	32.4 22.7 21.8 3.1 4.8	55.5 58.3 69.9 94.5 87.5	1.929 1.547 2.056 1.965 1.558	1.712 1.499 1.959 1.990 1.581	1.880 1.501 1.999 1.998 1.582
전 산업 평균	1004	13.1	17	1.765	1.659	1.679

* 부품 국산화율을 10%p 개선 시 산업 별 생산 유발 계수

자료: 한국은행

ㅇ 투자 위축

- 특히 설비 투자는 2001-2004 기간 중 연 평균 0.3%에 불과함

ㅇ 노동력 공급 둔화 (취업자 증가율 둔화)

- 고령화와 Job-mismatch로 노동력 증가세 둔화

ㅇ 연평균 자본 스톡 증가율은 5.5~5.8% 수준으로 경제위기 이전에 비해 하락한      수준이 계속될 것임

ㅇ 총 요소 생산성 증가율 하락

- 제도의 질: 구조 개혁이 지속적으로 이루지지 못함

- 과거에 비해 낮은 대외 개방 속도와 범위

<표 3-2> 한국 정부의 경쟁력 결정 요인과 순위

IMD (2005)	종합순위 31 (60개국 중)	정부 지출 17	국 채 15	관료주의 22	정부 대응력 31	정책 효율성 35
WEF (2004)	종합순위 41 (108개국 중)	재정 균형 6	세금 부담 28	국제협약 이행 23	정부 영향력 49	제도적 안정성 43

자료: World Economic Forum "The Global Competitive Report 2004-2005," /

International Institute for Management Development, "IMD World Competition Yearbook 2005"

4. 성장 잠재력 확충 방안과 SOC 시설 스톡의 중요성

ㅇ “질적 투자” 확대

- 핵심 기술 개발을 위한 연구 개발 투자 확대

- 인적, 물적 자본 투자 확대 (선택과 집중 전략)

ㅇ 산업 집적(Industrial Cluster)의 형성

- 부품 소재 산업의 육성을 통해 소재 부품의 국산화율 제고

→ 산업 연관관계 강화로 소득 및 고용 창출 효과 제고

- 지식기반 서비스 산업 육성

→ 외국인 투자를 유치하고 급등하는 고급 서비스 수요에 대비

ㅇ 사회안전망 구축

- 소득 분배 구조 개선

- 유휴 인력의 “생산적”인 활용 (‘생산적 복지’)

ㅇ SOC 투자 확대

- 자본 스톡의 양적 증가 및 질적 개선

- 특히 교통 SOC 스톡의 개선을 통해 물류비 및 교통 혼잡비 감소

- SOC 스톡의 “현대화”를 통해 기업 경쟁력 및 국가 경쟁력 제고

5. 교통 SOC 투자 추이 및 실적

ㅇ SOC 투자 추이

- 중앙 정부(교통 회계 세출 예산 기준)의 교통 시설 투자

<표 5-1> 교통 시설 투자 실적

단위: 억 원

	1994	…	1997	1998	1999	2000	2001	2002
도로 철도 공항 항만 광역 교통	28,396 (62.6) 9,744 (21.5) 3,200 (7.1) 4,005 (8.8) …		51,626 (62.3) 15,762 (19.0) 6,125 (7.4) 9,307 (11.2) …	58,939 (57.0) 23,298 (22.5) 9,937 (9.6) 10,165 (9.8) 1,000 (1.0)	71,468 (60.9) 23,551 (20.1) 10,319 (8.8) 10,243 (8.7) 1,807 (1.5)	75,330 (61.1) 28,590 (23.2) 7,423 (6.0) 9,739 (7.9) 2,227 (1.8)	80,839 (64.6) 28,208 (22.5) 3,426 (2.7) 10,200 (8.1) 2,544 (2.0)	80,975 (61.1) 32,962 (24.9) 3,137 (2.4) 13,058 (9.9) 2,426 (1.8)
합계	45,345	…	82,820	103,339	117,389	123,309	125,217	135,558

자료: 건설교통부, 하헌구 외에서 재이용

<표 5-2> 시설 별 총 시설 투자(중앙 정부 + 지방 정부 + 공기업)

	도로	공항	항만	철도	광역교통
2000 2002	102,279 133,513	21,098 3,885	23,414 15,023	23,414 39,321	2,557 2,906

자료: 상계서

ㅇ SOC 스톡 실적

<표 5-3> 연도 별 SOC 스톡 실적

구 분	도로연장		철도연장		도시철도연장		항만하역능력		공항시설능력 (운항횟수)
	(km)	대비	(km)	대비	(km)	대비	(백만톤)	대비	(천회)	대비
1962	27,169	1.00	3,032	1.00	-	-	-	-	-	-
1970	40,244	1.48	3,193	1.05	-	-	-	-	40.8	2.05
1980	16,951	1.73	3,135	1.03	40.7	4.29	4.29	82.3	44.0	2.21
1990	56,715	2.09	3,091	1.02	123.0	12.95	12.95	224.3	139.5	7.00
1993	61,301	2.26	3,098	1.02	161.5	17.02	17.02	268.9	201.2	10.10
1995	74,237	2.72	3,101	1.02	194.6	20.51	20.51	276.2	214.4	10.76
1997	84,968	3.13	3,118	1.03	250.9	26.45	26.45	224.3	139.5	7.00
1999	87,534	3.22	3,119	1.03	362.4	38.20	38.20	268.9	201.2	10.10
2002	96,037	3.53	3,129	1.03	401.4	42.25	42.25	470.0	234.9	11.79

주: 도시철도연장은 1974=1.0, 항만하역능력은 1975=1.0, 공항시설능력은 1968=1.0으로 할 때 지수임

자료: 건설교통부, ‘건설교통 통계연보’, 각년도

해양수산부, ‘해양수산 통계연보’, 각년도

- 도로: 도로 연장은 ’85년부터 연평균 3.6%씩 증가

∙ 그러나 같은 기간 중 자동차 대수는 연평균 16.6%씩 급격히 증가. 2001년 현재 12,875천대에 이름(특히 승용차 보유대수는 약 18.9%씩 증가)

- 철도: 철도 연장은 1985년 429km에서 2001년 668km로 연평균 2.8%씩 증가

∙ 2001년 기준 전철화율 21.4%; 복선화율 32.1%

∙ 특히 도시철도는 80년 40.7km에서 2001년 401.4km로 증가

- 공항 및 항만: 2002년 현재 공항인 경우, 여객 수송 능력은 1억 712만 명, 화     물 수송 능력은 468만톤

∙ 항만의 하역 능력은 85년 이후 연평균 9.0%씩 증가. 2001년 현재 4억 7,000만톤.

∙ (동시) 접안 시설 능력은 연 5.9%씩 증가, 639척에 이름

ㅇ 교통 SOC 시설이 교특이 설치된 94년 이후 획기적으로 확충되었음에도 불구하고 급증하는 수요 때문에 교통 혼잡 비용과 물류비 급증 - 이는 기업과 국가경쟁력을 저해하고 나아가 성장잠재력을 약화시킴

- 교통 혼잡 비용은 연평균 19.6%씩 증가

<표 5-4> 연도 별 혼잡 비용

단위: 10억 원

	1991	1995	2000
지역 간 도로(고속도로, 국도) 도시 내 도로(특별시, 광역시 등) 전국 혼잡 비용(A) GDP(B) GDP 대비 비중(%)	1,658 2,906 4,564 216,511 2,1	5,165 6,400 11,565 377,350 3,1	8,299 11,149 19,448 521,959 3,7

자료: 교통개발연구원

- 물류비는 연 15.3%씩 증가(2001년)

<표 5-5> 물류비 추계

단위: 10억 원, %

	수송비	재고 유지관리비	포장비	하역비	물류 정산비	일반 관리비	합계
비용 % 연평균증가율	44.941 66.6 15.3	12.339 18.3 8.1	1.848 2.7 9.7	1.140 1.7 8.6	3.529 5.2 13.4	3.659 5.4 12.9	67.456 100 12.8

자료: 교통개발연구원

※ 교통 SOC 시설은 크게 확충되었지만 물류비, 혼잡비 등 사회적 비용이 계속 증가함으로써 SOC 시설 투자 효과가 반감되었음

6. 교통 SOC 투자 규모의 적정성 평가

ㅇ 기초 인프라의 국제 비교

<표 6-1> 기초 ‘인프라’에 대한 경쟁국과의 국제 비교

	유지∙개발(10점)	도로(km/km2)	철도(km/km2)	공항(1,000명)	해운/항만(10점)
한국 싱가포르 홍콩 말레이시아 일본	4.51(29) 8.66(1) 8.19(3) 5.68(18) 5.48(21)	0.88(20) 4.71(2) 1.61(14) 0.17(38) 3.05(4)	0.0002(18) 0.0137(47) 0.0059(31) 0.0533(37) 0.0313(16)	31.319(8) 15.283(20) 12.593(24) 14.985(22) 105.96(2)	4.74(38) 8.76(3) 9.10(1) 6.45(22) 6.85(19)

자료: International Management Development, World Competitiveness Yearbook, 2001

(하헌구 외에서 재이용)

- IMD 분석결과에 의하면 아시아의 경쟁국과 비교해 우리나라의 기초 인프라 시설은 크게 미흡한 수준임

<표 6-2> 1인당 GDP 10,000불 도달 시기의 인구 1,000명 당 교통 시설 스톡 국제 비교

	도로	철도
한 국(99년)	1,886m	66m
일 본(84년)	9,312m	191m
독 일(79년)	7,813m	511m
영 국(86년)	6,718m	294m

자료: 전계서

- 도로, 철도 시설에 있어서도 선진국 수준에 비해 크게 미치지 못하는 실정임

<표 6-3> GNP 대비 교통 시설 스톡 비교

단위: %

	한국 일본 미국 독일 영국
교통시설 자본스톡/GNP	51.8 61 73 91 114

자료: 건교부 ‘국가 기간 교통망 계획 2000-2019’(전계서에서 재인용)

※ 결론적으로 성장 잠재력을 보다 강화하여 선진국으로 진입하려면 시설에 대한  투자는 상당 기간 지속되어야 함

7. SOC 자본스톡의 평가

ㅇ SOC 자본 스톡 충족도의 추이

<표 7-1> 교통 및 비교통 부문 SOC 시설 충족도

단위: 조 원, %

		적정 규모	실제 스톡	비율(%)
		액수(%)	액수(%)	충족도
90년대	교통 합계	207.0(58.2) 394.7(111.8)	147.2(41.4) 218.2(61.4)	71.1 54.9
2000년	교통 합계	326.2(68.2) 628.0(131.3)	247.9(51.8) 349.7(73.1)	76.0 55.7

자료: 재정 사업과 민간사업의 중상기 최적화 방안 연구(왕세종/하헌구), 건설 산업 연구원, 2004

- 2000년 현재 SOC 스톡의 적정 규모는 628.0조 원(95년 불변 가격)으로 추정되고, 이 중 교통 스톡은 326.2조 원으로 51.8%를 차지

→ 그러나 교통 SOC 적정 스톡이 GDP에서 차지하는 비율은 68.2%이므로 16.4%의 갭(gap)이 발생

ㅇ 추가 SOC 투자 규모(적정 수준)

<표 7-2> 교통 부문 SOC 추가 투자 규모 산정

단위: 조 원, %

	인프라 갭	투자규모	GDP 대비 비율
교통 부문 기타	78.3 199.9	85.4 218.1	16.4 41.9
합계	278.3	303.6	58.3

자료: 전계서

- 95년 불변 가격 기준 78.3조 원의 인프라 갭(infrastructure gap)을 2000년 가격 기준으로 환산하면 85.4조 원이 됨(이는 GDP의 16.4%임)

ㅇ SOC 투자 가능 규모의 산정

- 성장 시나리오

∙ 시나리오 1: 2001-2009년 중에는 평균 5% 성장하다가 2010-2019 기간 중에는 3%로 저성장 가정

∙ 시나리오 2: 전 기간(2001-2019) 동안 연평균 실질 성장률을 5%로 가정

- 국가 전체

<표 7-3> 시나리오 별 국가전체 교통 SOC 투자 규모 추정(2001-2019)

단위: 조 원, %

	총 투자 규모	연평균 투자 규모	GDP 대비 비율
시나리오 1 시나리오 2	382.2 197.2	20.1 26.2	2.8 3.7

자료: 전계서

∙ GDP 성장률을 연평균 5%로 가정할 경우 2001-2019 기간 중 2006년 불변가격으로 총 197.2조 원의 교통 관련 SOC 시설 투자 가능. 이는 연평균 26.2조원이고 GDP 대비 3.7% 수준임

- 중앙정부

<표 7-4> 중앙 정부의 적정 교통 SOC 투자 규모(2001-2019)

	총 투자	연평균 투자	GDP 비중
시나리오 1 시나리오 2	214.0 278.7	11.3 14.7	1.7 2.1

자료: 전계서

∙ 시나리오 1의 경우 2019년을 적정 수준 달성 년도로 할 때 연평균 11.3조원(GDP 대비 1.7%)을 투자해야 함

∙ 시나리오 2의 경우 연평균 14.7조 원(GDP 대비 2.1%)을 추가로 투자해야 함

∙ 98-2002년 간 중앙 정부의 교통 SOC 투자 규모는 평균 12조원(2000년 기준)임을 감안할 때, 저성장에 만족한다면 현재의 투자 수준을 유지; 그러나 연평균 4% 이상의 중, 고성장을 이루려면 2-3조 원의 추가 투자가 필요함

∙ 시나리오 2를 상정할 경우, 최소 28.3%(2007년 11.5조에서 2011년 14조원)에서 최대 35.1%(2007년 14.3조 원에서 2011년 18.3조 원)까지 증가해야 함

8. 잠재 성장률 유지를 위한 적정 투자 규모

ㅇ 전체 교통 SOC 적정 투자 규모의 추정

<표 8-1> 교통 SOC 적정 투자 규모(2001-2019)

	기 간	총 투자	연평균 투자
시나리오 1	2001-2009 2010-2019	237.4 144.8	26.4(4.5) 14.5(1.7)
	합계	382.2	20.1(2.8)
시나리오 2	2001-2009 2010-2019	237.4 260.3	26.4(4.6) 26.0(3.2)
	합계	497.7	26.2(3.7)

( )안은 GDP 대비 비율

자료: 전계서

- 목표연도를 2019년으로 할 경우, 년간 최고 26.4조원에서 최저 14.5조원, 또는 연평균 20.1조원(GDP 대비 2.8%)에서 26.2조원(GDP 대비 3.7%)을 투자해야 함

※ 즉 GDP 대비 평균 5% 성장을 유지하려면 교통 SOC 투자를 연평균 26.2조원을 투입해야 함

ㅇ 중앙 정부의 적정 교통 SOC 투자 규모 추정

<표 8-2> 중앙 정부의 교통 SOC 투자 규모(2001-2019)

	총 투자	연평균 투자
시나리오 1 시나리오 2	214 278	11.3(1.7) 14.7(2.1)

자료: 전계서

- 중앙정부는 5% 성장률을 유지하려면 연평균 14.7조 원을 교통 SOC 부문에 투자해야 함

9. SOC 투자의 국민 경제적 함의

ㅇ 성장 동력의 축적 → 잠재 성장률 제고

- 교통 SOC에 연평균 20조 원(이 중 중앙 정부가 11조 원)을 투자하면 실질 GDP 성장률 4.3% 유지 가능

- 만일 이에 연평균 26조 원(이 중 중앙 정부가 15조 원)을 투자하면 5%의 잠재성장률 유지 가능

ㅇ SOC 투자 → 건설 산업 활성화

- 고정 자본 형성에 기여

∙ 건설 부문(주택, 비주택; 교통 및 기타 토목)은 총 고정 자본 형성(자본 스톡)의 60%를 다소 믿도는 수준 유지(90년 58.2%에서 2003년 58.5% 기여)

- 취업과 고용 유발 기여도가 상대적으로 큼

<표 9-1> 취업 및 고용 유발 계수

단위: 조 원, %

	취업 유발 계수	고용 유발 계수
제조업	14.4	9.7
건설업(평균) ∙ 건축/건축 보수 ∙ 토목	20.8 24.5 18.6	17.9 20.8 15.9

자료: 한국은행

∙ 건설 투자가 1조 원 증가하면 취업자 수는 2만 800명, 고용자는 1만 7,900명 증가함

따라서 SOC축적을 위한 건설활동의 GDP성장에 대한 직, 간접적인 기여도는  매우 큼

참고문헌

하헌구 외, 중장기 SOC투자전략수립연구(1단계), 교통개발연구원, 2003, 12

한국은행, “우리경제의 성장잠재력약화원인과 향후전망.” 2005. 8

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김명수. 김정호, “사회간접자본투자가 거시경제에 미치는 영향 평가,” 국토계획 (통권88), 대한 국토도시계획학회

한진희 외, 한국경제의 잠재성장율 전망: 2003-2012, 한국개발연구원 2002. 12